Il Sogno di Bayard…

Il Sogno di Bayard…

Dopo ottant’anni di abbandono la prima stazione d’Italia ritorna alle Ferrovie dello Stato. L’impegno di un restauro in tempi record e un museo ferroviario.

di Carlo Gimmelli

Un cumulo di macerie indefinito, ingabbiato da una giungla metropolitana di alberi rovi, sterpaglie e tanta monnezza, dimora di ratti, cani randagi e insetti, financo parcheggio abusivo con tanto di cancello e catenacci, nascosto per la vergogna agli occhi della cittadinanza da un barbacane e sbilenchi ponteggi che ne sorreggono la struttura principale che, tenace, resiste alla inetta inerzia delle varie amministrazioni che si sono succedute dal 1980 tra promesse, piani di recupero e progetti durati il tempo di una campagna elettorale.

Stiamo parlando della gloriosa Stazione Bayard, almeno di ciò che resta, prima stazione ferroviaria italiana, capolinea urbano dell’allora capitale del Regno posta strategicamente a pochi metri della brulicante Piazza Mercato, l’antico centro commerciale e dal frenetico porto mercantile.

Non tutti i napoletani che, distrattamente, passano dinanzi a quelle rovine sanno che dietro il degrado quasi 200 anni fa nasceva una elegante stazione ferroviaria sul modello di quelle inglesi con sale d’attesa con poltroncine rosse, biglietterie,  negozi, palazzine per i servizi merci e caffè letterari.

Ancora una volta la Magistratura si è sostituita alla indolente macchina politica, a febbraio di quest’anno ha sequestrato l’area adibita da anni a parcheggio completamente abusivo con tanto di cancelli e lucchetti ad uso privato e il clamore ha riacceso i riflettori sul degrado di un’area di rilevante valore storico e architettonico (basti pensare alla macroarea che va da Porta Nolana a Piazza Mercato) da anni in attesa di un rilancio che ne valorizzi le potenzialità turistiche.

La notizia è il trasferimento della proprietà del complesso alle Ferrovie dello Stato, dopo una disputa decennale con il Comune, che avrebbero già sviluppato un piano di recupero e valorizzazione del manufatto con la creazione di un Museo Ferroviario e un percorso turistico con le vecchie locomotive che lo collegherebbero alla stazione di Pietrarsa, il vecchio opificio borbonico dismesso e smantellato dal Governo Sabaudo dopo l’Unità.

Era il 3 ottobre 1839 a mezzogiorno, quando un fischio della Locomotiva Vesuvio, prodotta in Inghilterra, tra sbuffi di vapore trasportava Re Ferdinando II di Borbone e la sua corte oltre ad un centinaio di notabili cittadini lungo la strada ferrata Napoli Portici.

La prima tratta ferrata in Italia. Sette chilometri e mezzo di prodigio di ingegneria, un tracciato costruito in appena tre anni e mezzo, il primo tratto di una opera ambiziosa che avrebbe dovuto congiungere la capitale con le successive stazioni di Castellammare (dove insisteva un rinomato centro termale e il Real Arsenale borbonico, fiore all’occhiello della potente Marina militare) e i distretti agricoli e industriali di Nocera (1844) e Salerno per terminare a Brindisi.

Gli storici o pseudo tali hanno bollato per decenni l’avveniristico progetto come un costoso e inutile capriccio reale, incappando in due miopi errori nello stesso concetto: in realtà Ferdinando II, accorto risanatore delle finanze statali, dopo gli eccessi del nonno Ferdinando I, per non appesantire il bilancio del Regno, appaltò in concessione i lavori e la gestione della linea ferroviaria all’ingegnere parigino Armando Bayard de la Vingtrie e altri soci in una sorta di Joint venture ante litteram, il secondo è che solo nei due mesi di messa in prova concessi dal sovrano oltre 130.000 passeggeri viaggiarono in meno di dieci minuti tra la capitale e la zona turistica di Portici e del Miglio d’Oro.

La società di Bayard in tre anni (dal 1836) progettò il percorso, che attraversava le zona paludosa (o’chiavicone! odierna zona industriale) per poi proseguire lungo la litoranea di San Giovanni a Teduccio, espropriò i terreni, effettuò la posa dei binari e soprattutto costruì la prima stazione ferroviaria italiana.

La stazione Bayard sorgeva strategicamente all’estrema periferia est della città, lungo la Strada dei Fossi (odierno Corso Garibaldi), cosiddetta perché leggermente infossata e parallela alla antica cinta muraria aragonese (dopo secoli ancora oggi la zona è denominata dai napoletani, ‘ngoppa ‘e mmure!).

Dopo alcuni anni accanto alla Stazione Bayard fu costruito un altro terminale (oggi capolinea della linea Circumvesuviana) che avrebbe servito la linea diretta a nord verso Caserta (sede della Reggia borbonica) e Roma.

La sala d’attesa di prima classe della stazione di Napoli coincideva con il percorso di uscita per i viaggiatori di terza classe. Ai tempi le differenze di censo erano blindate e le salite e le discese dal treno erano temporizzate in maniera tale che mai si incrociassero classi diverse.

Il piazzale dei binari della Stazione di Napoli era coperto da una struttura in muratura, lunga 50 metri e costituita da cinque ordini di portici, le cui colonnine in ferro provenivano dalle fonderie Zino & Henry. I viaggiatori di tutte e tre le classi disponevano di rispettive sale di attesa le cui porte si aprivano a seguito uno squillo di campanella e davano l’accesso al piazzale sormontato da una struttura di ferro e vetro.

Il percorso originario è ancora esistente nella parte iniziale che è oggi di pertinenza dell’attuale linea Circumvesuviana, in particolare la tratta che va dal capolinea alla Stazione centrale utilizzando il ponte borbonico dell’attuale Via S.Cosmo fuori Porta Nolana, (ancora oggi chiamata dai napoletani “’ngoppa ‘o ponte d’ ‘o vapore).

Gli ineluttabili accadimenti storici segnarono il declino della Stazione dopo appena 30 anni di attività: l’oblio cui il governo sabaudo condannò le opere e il consenso borbonico segnò il declassamento dell’opera.

Nel 1867 entrò in funzione la Stazione monumentale dell’attuale Piazza Garibaldi (poi demolita a partire dal 1955) e la Bayard divenne sede del dopolavoro ferroviario con annesso lo storico Teatro Italia, ma il colpo di grazia avvenne nel marzo del 1943 quando lo scoppio della nave Caterina Costa, carica di armi ed esplosivo, bombardata dagli alleati, causò la morte di quasi 700 persone e la distruzione di quasi tutti gli edifici adiacenti il porto.

A partire dagli anni ’50 della vecchia stazione, inagibile e dimenticata restò in piedi solo il corpo centrale del dopolavoro ferroviario e il Teatro; il disinteresse e l’abbandono fecero il resto, il terremoto del 1980 completò l’opera di disfacimento e ciò che restò del complesso passò nella competenza dell’amministrazione comunale che ne ha determinata la ignominiosa gestione.

Ora l’impegno delle Ferrovie di riportarla all’antico splendore, in attesa del fischio della locomotiva.

Napoli, 21 novembre 2023